Fédération Régionale des Associations
   Contre le Train en zone Urbaine
et pour
le Respect de l’Environnement

Salle Millan, Place Honoré de Balzac

69800 SAINT-PRIEST

Tél. : 06.16.81.78.53 /06.16.81.78.70

CONTOURNEMENT FRET FERROVIAIRE
DE
L’AGGLOMERATION LYONNAISE

Synthèse de notre alternative

Juillet 2005

FRACTURE est parti du constat que :

-          Le coût du projet estimé par RFF est très élevé

-          Son implantation au cœur du secteur à plus forte expansion démographique de l’agglomération aurait un impact beaucoup trop important pour être envisageable.

-          Cette implantation et la mixité envisagée ne garantissent pas l’efficacité du projet à long terme.

 La recherche d’alternative a donc été guidée par un investissement comparable à celui envisagé mais apportant une réelle garantie d’efficacité
et un impact limité sur les populations et l’environnement.

Les enjeux

Satisfaire les enjeux des principaux acteurs du projet :

 - Développement durable : Favoriser le report du trafic routier sur les modes de transport alternatifs aussi bien pour le trafic Nord-Sud que pour le trafic Ouest-Est.

- Sécurité : Sortir le transport de matières dangereuses du centre de Lyon et des zones urbanisées

- Qualité de service : séparer le fret du trafic voyageurs pour une efficacité garantie sur le long terme et gagner ainsi des parts de marché sur la route

- Développement du trafic voyageurs de Saint-Exupéry : étendre la zone de chalandise de l’aéroport et faire de Saint-Exupéry la 3ème gare lyonnaise en l’ouvrant notamment sur les lignes de l’Est et du Nord-Est en plus de ses connexions actuelles.

- Liaisons inter cités : Favoriser les transports inter cités notamment en libérant des sillons pour le développement de l’offre TER.

Satisfaire les enjeux de notre Fédération :

 Respect des milieux humains : Contraindre la localisation par une recherche du moindre impact sur la population et sur l’environnement.

 L’alternative proposée est basée sur la séparation des flux voyageurs et des flux fret, largement défendue par RFF et les experts de la question pour garantir un bon niveau de qualité de service fret et voyageurs et gagner ainsi des parts de marché sur la route.

II. Description du projet FRACTURE

Volet voyageurs

Il s’agit pour le trafic voyageur de réaliser les raccordements nécessaires à la ligne Ambérieu/Lyon.

A partir de là, la connexion est possible avec Ambérieu puis la ligne de la Bresse, le futur tronçon Sud de la LGV Rhin-Rhône et la ligne de l’Albarine vers Genève.

Les gares de Perrache et Part-Dieu se spécialisent alors sur les liaisons TER, sur les lignes PLM et les lignes de l’Ouest.

Proposition d’aménagements pour la partie voyageurs

Le projet FRACTURE répond aux enjeux de desserte de Saint-Exupéry

 Principales caractéristiques

16 km de voies nouvelles - Coût estimé : 180 M€ - Secteur peu urbanisé -  Topographie favorable.

Volet fret

L’idée est de répondre à la fois aux exigences de Trafic Nord-Sud décrit au cahier des charges du CFAL et à celles de relier Ambérieu au Sillon Alpin tout en minimisant l’impact sur les populations.

- un tracé Nord-Sud le plus direct possible (90% du trafic Nord-Sud est en transit  sans échange avec l’agglomération de Lyon)

- une connexion Nord-Sud / Est-Ouest la plus à l’Est possible compte tenu du trafic Nord-Italie

- une connexion Nord-Sud / Est-Ouest la plus au Sud possible compte tenu du trafic Sud-Italie

Véritable axe de contournement qui satisfait à la fois les enjeux de contournement de Lyon mais aussi ceux de la liaison Lyon-Turin fret, cette alternative doit donc être comparée à la somme des 2 projets :

CFAL et la partie Nord du projet Lyon - Sillon Alpin c’est-à-dire Ambérieu - Saint-Béron ou Lyon Saint-Exupéry - Saint-Béron.

Principales caractéristiques

- l’Alternative FRACTURE est basée sur la réutilisation d’emprises existantes pour 20 kms et le jumelage avec des infrastructures existantes (LGV) ou en projet (A 48) pour 50 kms

- Longueur totale : 108 kms en zone faiblement peuplée

- Topographie favorable (respect des contraintes de pentes édictées par RFF : < 1,25%)

- longueur des tunnels :27 kms dont 6 kms sont déjà retenus dans le projet du Lyon-turin, à savoir le barreau de  Bourgoin

- Coût estimé : 2500 M€

III. Comparaison des projets RFF et FRACTURE

Fonctionnalités

Tableau issu de l’analyse faite par DRE/RFF de notre alternative :

(*) l’avantage est limité à la phase intermédiaire après la réalisation du projet et avant la mise en service du Lyon – Turin selon l’itinéraire Bas Dauphiné

Des fonctionnalités supérieures si on tient compte des priorités définies au cahier des charges.

Longueur de projet

 (*)38 km = 108 km – 70 km de jumelage :  6 km de jumelage avec la ligne Ambérieu-Lyon puis la ligne de la centrale électrique du Bugey, 32 km de jumelage avec la future A48, 18 km de jumelage avec la LGV Méditerranée et 14 km de jumelage avec la ligne de la Bièvre.

Outre un allongement de parcours significatif pour l’exploitation du trafic fret (entre 7 et 20% selon les cas), le projet RFF génèrerait un linéaire de voies nouvelles proche de celui du projet FRACTURE (écart de 4 à 17 %) alors qu’il serait aussi nécessaire d’aménager les lignes existantes sur une portion importante.

Enfin, dans l’hypothèse des fuseaux B, C ou D pour la partie Nord et d’un tracé se raccordant à la vallée du Rhône via le pays de l’Ozon, le linéaire de coupures nouvelles serait supérieur à celui du projet que nous proposons.

Un trajet plus court, pour un linéaire de voies nouvelles comparable

Profil en long et tunnels

Profil en long de la partie Nord du projet : un profil de plaine entre Egnieu et Saint-Savin

Au Nord, 2 tunnels respectivement de 3 km et 3,5 km pour le franchissement du massif de l’Isle Crémieu en respectant une pente de 1%.

Au centre le tunnel du barreau de Bourgoin proposé et décrit par RFF dans les études pour le Lyon-Turin fret (option Bas Dauphiné).

Au Sud, 2 tunnels respectivement 6,5 et 8 km comme en atteste le profil suivant.

Profil en long de la partie Sud du projet : un tunnel de 6,5 km et un tunnel de 8 km

Le projet de FRACTURE comprend donc 27 km de tunnels.

En ce qui concerne le projet de RFF, aucune hypothèse n’est formulée dans l’analyse et il est donc impossible de savoir à quoi correspondent les 10 km de tunnels.

L’étude des différentes options au Nord ou au Sud (jumelage avec l’A46 Sud) montre une fourchette assez large. Dans notre propre version de l’étude comparative, nous retenons un linéaire de 13 km.

Coût

Comparaison basée sur des projets complets donc comparables :

- 108 km de lignes nouvelles dont 27 km de tunnels pour le projet FRACTURE

- 79 km de voies nouvelles pour le projet RFF option A pour la partie Nord + jonction à la vallée du Rhône via le Pays de l’Ozon pour la partie Sud), dont 13 km de tunnels + 36 km d’aménagement des lignes existantes entre Chasse sur Rhône et Saint-Rambert d’Albon + 25 km de part du LTF entre Grenay et Sérézin de la Tour

L’écart de coût global est de 2% :

Même, dans l’hypothèse d’un raccordement à Saint-Fons sans réalisation de partie Sud, les coûts globaux sont de 2 000 M€ soit un écart de 34 %.

Même dans ce cas-là, nous pensons que l’écart est pleinement justifié par des performances supérieures, une spécialisation des trafics et un impact sur la population sensiblement plus faible (cf. chapitre suivant).

Un écart de coût de 2% avec le projet proposé par RFF

Bruit et impact sur la population

A défaut d’avoir obtenu de RFF et la DRE une méthode qui permette de comparer les 2 projets en termes d’impact sur la population, nous avons calculé la surface de chaque commune impactée par une bande de 1 km, (respectivement 2, 4 ou 8 km).

Nous avons alors calculé le nombre de personnes concernées à partir des données INSEE de la commune au prorata de la surface impactée.

Tableaux comparatifs pour l’intégralité des projets, de Ambérieu à Saint-Rambert d’Albon.

Communes impactées par une bande de 4 km
Une densité beaucoup plus fable le long du tracé proposé par FRACTURE

IV. Conclusion

Avantages de notre alternative

Sur le plan des transports :

Le projet proposé par RFF n’apporte pas la preuve de son efficacité

-          par l’allongement du parcours qu’il génère,

-          les contraintes d’exploitation qu’il présente (rayons de courbure très faibles dans les secteurs de Saint-Fons et Givors)

-          la nécessité de reconnecter les sites logistiques de l’Est lyonnais.

La fonction principale de transit Nord-Sud n’est donc pas assurée.

Le développement des TER n’est pas garanti non plus dans la mesure où le projet RFF repose sur un linéaire important de lignes mixtes.

En revanche, le projet de FRACTURE est plus court sur tous les trafics envisagés et offre les garanties de capacité par la spécialisation des flux qu’elle propose.

Sur le plan de l’aménagement du territoire :

La proposition de FRACTURE garantit tout autant que le projet RFF le maintien voire le développement du rôle économique de Lyon dans l’Europe élargie.

FRACTURE situe le contournement ferroviaire de… l’agglomération… à proximité des principaux sites logistiques actuels et en projet de la plaine de l’Ain, de l’Est lyonnais et du Nord Isère tout en l’écartant des zones d’expansion démographique.

Notre proposition est conforme aux orientations portées par l’Etat dans le projet de DTA de l’aire métropolitaine lyonnaise puisque :

-          Elle se base sur un jumelage avec l’A48 (Ambérieu-Bourgoin),

-          Elle vise le développement de zones résidentielles dans le secteur en perte d’attractivité de Givors,

-          Elle garantie la préservation des espaces naturels et agricoles majeurs et des couronnes vertes d’agglomération.

Sur le plan des coûts :

L’écart réel entre les deux projets n’est que de 2% dès lors qu’on prend en compte la dépense globale et pas seulement celle liée à la seule projet partie Nord du CFAL.

Avec un impact sur la population 5 fois supérieur et une capacité non démontrée à prendre des parts de marché à la route (notamment par la mixité des voies envisagée) le projet RFF présente globalement un intérêt socio-économique faible qui ne lui permettrait pas d’obtenir une déclaration d’utilité publique.

Nous sommes certains que ces éléments permettront la prise en compte sérieuse et objective de notre proposition pour un projet qui contribue efficacement au développement du fret ferroviaire.